Les écologistes proposent, par cette contribution, une vision à 360° de l’avenir de la mobilité en Île-de-France avec comme ligne directrice la réponse aux impératifs des urgences sociale et climatique.
Cette contribution s’applique à mettre les besoins des Francilien·nes au centre et décline des propositions concrètes et attentes des écologistes sur les modes de transport ferrés et de surface, l’accessibilité, la voirie et la place des mobilités actives pour l’avenir de l’Ile-de-France.
1/. Un plan des mobilités au plus proche des besoins des Francilien.nes
- La mobilité pensée comme solidaire et inclusive
En 2022 en Île-de-France, 23% des habitant•es se disaient ne pas avoir la possibilité de choisir entre différents modes de transport et 13% n’avoir même accès à aucune solution de mobilité soit 3 points de plus qu’à l’échelle nationale dans une des régions les mieux dotée du monde en termes de transport public. Les inégalités sociales ne font que croître ces dernières années et notre région est malheureusement la plus représentative sur le sujet. Les planifications de notre collectivité en matière d’aménagement du territoire et de mobilité doivent être orientées prioritairement vers la résorption de ces inégalités et l’enjeu essentiel de transition vers des modes de transport plus durables.
Le nouveau Plan des Mobilités (PdM) doit donner la priorité à la mobilité inclusive et penser la mobilité sous l’angle des usages et non pas uniquement des déplacements. Il s’agit de répondre aux besoins de chacun.es et en particulier les plus vulnérables socialement et économiquement. Le droit à la mobilité, tant à l’accès qu’au choix, est donc primordial et passe nécessairement par un maillage plus fin du territoire et une meilleure prise en compte du développement de l’offre de transport sur les trajets où il y a réellement de la demande.
Les solutions de mobilités ne doivent oublier personne et être accessibles à toutes et tous. Aussi, une évolution de la tarification, plus solidaire, est nécessaire pour garantir l’accès des plus précaires à tous les transports en commun. En outre, le réseau doit accélérer son calendrier de mise en accessibilité pour les Personnes à Mobilité Réduite (PMR) et tous les chantiers de modernisation des gares doivent inclure des aménagements largement accessibles. Le précédent des travaux de modernisation de la gare d’Austerlitz menés entre 2020 et 2025 pour 50 millions d’euros d’argent public et n’incluant pas de mise en accessibilité au prétexte que la ligne 5 n’est pas inscrite au Schéma Directeur d’Accessibilité (SDA) ne peut plus se reproduire à l’avenir.
- Entre rapprochement et démobilité, faciliter les déplacements quotidiens de tous les habitant.es de la région
L’Île-de-France s’est structuré historiquement par une concentration très forte de l’emploi c’est-à-dire que 50% des emplois sont localisés dans 19 communes (soit 1,5% de l’ensemble des communes) et les transports en commun sont conçus au service de cette concentration économique venant compléter l’offre routière pour les automobiles par des transports en commun domicile-travail mais pas la remplacer pour autant. En parallèle, de nouvelles offres de transport, qui ne correspondent que très marginalement aux demandes locales, renforcent le phénomène des “villes dissociées”, c’est-à-dire des villes où les habitants ne travaillent pas et où les travailleurs n’y habitent pas.
Les projets de transport en Ile-de-France renforcent la dynamique de centralisation très forte des activités économiques. Suite au covid et à la désaffection inédite du plus gros quartier d’affaires européen (La Défense), les investisseurs et entreprises privilégient désormais les bureaux plus petits mais très bien situés dans l’hypercentre de Paris. Cette re-concentration ou hyper-concentration des emplois fait exploser les inégalités territoriales dans la région et éloigne encore plus les Francilien-nes de leur travail.
Le Plan des Mobilités doit œuvrer pour faciliter les déplacements quotidiens des Francilien.nes en s’adaptant précisément à leurs besoins de déplacement en lien avec une nouvelle conceptualisation du territoire cadrée par le SDRIF-E. Cela passera par une priorité donnée au bassin de vie qui n’ont quasiment pas d’offre de transports en commun et de développement de nouvelles solutions de mobilité adaptées, principalement en surface : Bus à Haut Niveau de Service de proximité, tramways ou bus de liaison vers des radiales. Ainsi, notre PdM – conformément aux objectifs affichés dans le SDRIF-E de polycentrisme et de rééquilibrage à l’échelle de la région – accompagne la transition des mobilités vers davantage de proximité, la démobilité et le rapprochement domicile-travail (connexion entre les emplois locaux et les transports).
2/. Un consensus sur l’avenir des transports en commun
- Des solutions de rééquilibrage concrètes, adaptées et attractives pour sortir du tout voiture (maillage fin en surface et connexion aux réseaux lourds)
L’offre de transport doit évoluer pour répondre plus finement aux besoins des habitant.es. Le développement de transports de surface (bus de proximité, Bus à Haut Niveau de Service, tramways ou tram-train) dans les territoires est une solution pour connecter les habitant.es aux “nouvelles polarités”. Par exemple, Transport en Commun en Site Propre (TCSP) du Barreau de Gonesse est un BHNS inauguré en 2016 qui permet un maillage du territoire et une offre de service conforme aux besoins de déplacement quotidien des habitant.es, c’est aussi le cas sur les ligne Tzen qui doivent continuer de se développer. La mise en œuvre de ces lignes ne doit cependant pas être un argument pour supprimer des fréquences voire des lignes de bus existantes. Les ajustements d’offres, qui vont toujours vers la réduction, mettent un frein à la dynamique de complémentarité des offres de transports qui, en se chevauchant sur des périmètres divers, permettent réellement de proposer une alternative crédible et attractive à la voiture.
Les mauvaises priorités, qui ne répondent pas aux usages du quotidien, doivent être définitivement abandonnées (ligne 17 Nord, gare de Gonesse, ligne 18 Ouest, ligne 19) pour permettre aux territoires délaissés et/ou oubliés de voir arriver des aménagements essentiels. (prolongement du T7 jusqu’à Juvisy-sur-Orge, prolongement du T11 entre Sartrouville et Epinay et entre Le Bourget et Noisy-le-Sec par exemple). En outre, l’optimisation du réseau existant est également une nécessité et le projet de création de ligne S (liaison directe de Malesherbes-Melun à Paris avec des missions directes entre Juvisy et Paris) doit être mise en œuvre le plus rapidement possible.
Outre le maillage fin en surface, ce Plan des Mobilités doit concrétiser le projet de réseau express de bus régional qui assure la connexion des territoires avec les infrastructures ferrées existantes et assurer que des voies seront réservées sur des grands axes routiers pour en garantir l’efficacité.
- Une offre de transports en commun attractive, fiable, ponctuelle et bien cadencée
Les usager.es vivent une situation très dégradée dans les transports suite aux décisions politiques de Valérie Pécresse de réduction des fréquences et de sous-investissements dans la maintenance. Le PdM doit fixer des objectifs clairs de retour à un niveau d’offre d’avant Covid, lors des pointes mais aussi des heures dites creuses (en milieu de journée, le soir et le weekend), et se donner les moyens d’envisager une hausse de l’offre pour tendre vers 120% dans les années à venir. Le renouvellement rapide du matériel roulant est le plus à même d’améliorer la qualité de service. La priorité doit être donnée aux lignes les plus fréquentés par les usager.es du quotidien et les plus en souffrance aujourd’hui (RER A, B, C et D, T1 et ligne M13), dans une logique de justice sociale. L’arrivée des rames rénovées ou neuves (notamment les MI20 et les MP14) doit être complétée par des travaux massifs d’entretien et de modernisation du réseau ferré afin de garantir, à long terme, une qualité de service optimale.
- Transition écologique des transports en commun et réduction de leur impact sanitaire, des priorités
La transition écologique et énergétique du matériel roulant passe par un panachage des énergies mobilités afin de réduire la dépendance à un modèle et gagner en résilience. Par autonomie stratégique et pour réduire l’impact des batteries du matériel roulant électrique, il est nécessaire de maximiser les origines de production du matériel roulant et de ses composants en Europe. Pour les mêmes raisons, la région doit expérimenter les bus hydrogène, à condition que la production de cette énergie se fasse dans un cadre vert et renouvelable et que toute la chaîne de valeur soit maximisée pour aller vers la décarbonation. Les bus électriques doivent être complétés, à un niveau raisonnable au regard des capacités de production du territoire francilien, par des bus au bioGNV. La production de cette énergie doit être planifiée pour éviter le détournement des terres et la justification de la surproduction de déchets.
La presse révèle en 2023 l’importance de la pollution de l’air dans le métro souterrain. Les quais sont plus pollués que l’air extérieur, la concentration en particules ultrafines est 19 fois supérieure aux seuils de l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS). Il est urgent de prioriser le remplacement complet des garnitures de freinage sans attendre leur obsolescence, réévaluer la pollution des métros sur pneus et améliorer les systèmes d’aération. L’objectif des 20 stations purifiées en 10 ans n’est pas à la hauteur et doit être rehaussé à 100 stations d’ici 2028.
3/. Pour un développement de la demande des mobilités actives, donnons-nous les moyens
La marche et le vélo sont des modes de déplacement peu onéreux, rapides, bénéfiques pour la santé et l’environnement. Ils constituent des outils précieux au service de la transition écologique.
- La marche meilleure alliée de la mobilité à deux pas de chez soi
Alors qu’à l’échelle de la France, 24% des déplacements quotidiens se font exclusivement à pied, la marche est une mobilité délaissée depuis longtemps par les politiques publiques. Elle doit prendre une position centrale dans le nouveau PdM. La pratique de la marche à pied quotidiennement permet de répondre au besoin de pratiquer une activité physique régulière. L’OMS préconise d’ailleurs 30 minutes d’activité physique par jour pour avoir des répercussions positives sur la santé. Elle permet une réduction de la sédentarité, de l’obésité, et prévient les maladies cardio-vasculaires.
Il s’agit d’un mode très complémentaire avec les modes de transports collectifs car la marche à pied est souvent utilisée lors d’un déplacement : en début de parcours pour se rendre à un point d’arrêt de transport ; au milieu du parcours pour effectuer une correspondance ; à la fin du parcours pour se rendre à sa destination finale. Réaménager les espaces en faveur des piétons revient donc à améliorer les performances du système de transports alternatifs à la voiture particulière basé sur la multimodalité c’est-à-dire l’utilisation combinée de plusieurs modes pour se rendre à une destination donnée. De plus, la marche possède le grand avantage de la fiabilité du temps de parcours et reste le mode le plus pertinent pour des déplacements inférieurs à deux kilomètres.
- Le vélo comme outil adapté à la majorité des déplacements du quotidien
La pratique du vélo est une alternative fiable et crédible à la voiture pour tous les trajets et notamment les déplacements entre le domicile et le travail. Depuis la pandémie de Covid, l’usage du vélo croît très rapidement et est en hausse de 28% sur un an entre 2020 et 2021. Alors que 60% de ces trajets sont effectués en voiture, contre 5% en vélo, les politiques publiques doivent approfondir au plus vite le soutien à la pratique du vélo. Ainsi, chacun.e peut faire des économies sur son budget transports, réduire son bilan carbone et préserver une bonne santé.
Pour faciliter la pratique dès le plus jeune âge, des opérations de don de vélos aux lycéens doivent être organisées partout en Île-de-France, afin de proposer une alternative à la voiture individuelle et de donner des bonnes habitudes dès l’adolescence.
- Des espaces publics qui rendent possible l’intermodalité
La décarbonation du secteur du transport en Ile-de-France est un objectif qui doit mener vers une vraie politique en faveur du vélo. Ce mode de transport doit être considéré sous l’angle de sa complémentarité avec le réseau de transports en commun : il permet d’augmenter fortement l’aire d’influence d’une gare pour une meilleure attractivité de celle-ci. La réussite de la politique en faveur du vélo en Ile-de-France est conditionnée à un déploiement ambitieux des équipements de stationnement, notamment sécurisés.
Dans son scénario volontariste sur l’évolution de la pratique du vélo, l’ADEME projette une part modale vélo en Ile-de-France à l’horizon 2030 à hauteur de 28,5% à Paris, 24% en première couronne et 21% en grande couronne. Ce scénario se fonde sur l’évaluation du potentiel de pratique du vélo compte tenu des contraintes de distance et de charge.
Les gares et ses aménagements doivent donc se mettre au service de l’intermodalité pour réellement permettre aux mobilités de se compléter. A travers le PdM, cette ambition doit prendre une forme concrète tant avec les aménagements (stationnement vélo sécurisé et bien proportionné en gare) que dans les outils facilitateurs (billettique, applications…).
4/. Pour un meilleur partage de la voirie
L’échelon régional, seul niveau en capacité de planifier et de moderniser l’organisation des voiries, doit étendre ses compétences sur les routes.
- La transition écologique des transports pour amoindrir l’empreinte carbone du secteur
Le secteur des transports est responsable du tiers des émissions de Gaz à Effet de Serre de la France (en hausse de 9% depuis 1990) et 94% de ces émissions sont imputables au transport routier. En parallèle, la pollution de l’air est la cause chaque année de 48 000 décès en France (1 décès sur 10 en Ile-de-France) et génère des allergies respiratoires pour 30% de la population. Pourtant, le respect des seuils d’émission de GES et de particules fines de l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) permettrait d’éviter 7900 décès par an en Ile-de-France.
Conformément aux alertes très claires du Groupe d’experts Intergouvernemental sur l’Evolution du Climat (GIEC), qui indiquent que «la fenêtre d’action pour garantir un avenir vivable et durable pour tous se referme rapidement», et à la Stratégie National Bas Carbone, qui fixe les échéances de réduction d’émission de gaz à effet de serre pour atteindre la neutralité en 2050 et aux enjeux de santé publique, le PdM doit s’articuler autour de la transition écologique des transports et faciliter l’accès à des solutions de mobilités les plus propres pour chacun.e des Francilien.nes.
- Sortir de l’autosolisme et donner la place aux voies réservées pour les bus, co-voiturage
Alors que la voiture individuelle est responsable de 15% de l’ensemble des émissions de GES de la France, 80 à 85% des véhicules circulant en Ile-de-France ne transportent que la personne au volant. Ce PdM doit prendre le tournant de l’urgence climatique et sanitaire et mettre en œuvre des politiques en capacité de réduire considérablement la place de la voiture en Ile-de-France. En tant qu’Autorité Organisatrice des Mobilités (AOM), Ile-de-France Mobilités doit mener des politiques réellement incitatives pour réduire le nombre de déplacements en voiture individuelle dans une position d’autosoliste.
Les véhicules motorisés doivent être moins nombreux sur les routes, tout en permettant le déplacement de plus de personnes. Les voies dédiées au covoiturage et aux mobilités partagées doivent donc se généraliser partout où cela est possible en Ile-de-France, sans être le prétexte aux extensions de voies existantes. La pérennisation des voies dédiées aux transports des personnes accréditées lors des Jeux Olympiques et Paralympiques sur le boulevard périphérique parisien est une première étape importante qui doit rapidement se développer sur tout le territoire. L’accès à ces voies de covoiturage doit être réservé à tous les véhicules occupés par deux personnes ou plus, incluant les taxis (même à vide), les bus, les véhicules des services de secours et les ayants-droits des véhicules personnels des Personnes à Mobilité Réduite (PMR). Cette politique doit s’accompagner d’une réduction de la vitesse sur les voies rapides afin de réduire la pollution de l’air (le passage de 70 à 50 km/h permet une baisse de 20% des émissions d’oxydes d’azote et de particules fines PPM10), le bruit qui pèse sur la santé des riverain·es particulièrement exposé·es et la consommation de carburant des véhicules.
Ile-de-France Mobilités doit activer tous les leviers possibles pour favoriser ce nouvel usage de la route en accompagnant la pratique du covoiturage (aménagement d’aires, incitation à la pratique, mise en relation entre personnes en recherche de mobilités partagées) et ainsi défendre un transport plus solidaire et vecteur de lien social.
En outre, la transition énergétique nécessaire pour les voitures individuelles ne peut conduire à un remplacement de l’intégralité du parc automobile existant (5,6 millions de véhicules en Ile-de-France). Les aides publiques doivent être priorisées et/ou bonifiées vers les personnes les plus dépendantes de ce mode de déplacement.
- Disposer de la compétence voirie pour mieux organiser le partage des espaces publics
Piétonniser les centres-villes est une tendance déjà bien développée depuis déjà plusieurs années. Ces aménagements en faveur des piétons contribuent particulièrement à la qualité d’usage des centres urbains, ceux-ci retrouvant une forme d’apaisement. La région Ile-de-France peut s’inspirer des travaux de l’agence d’urbanisme de Bordeaux Aquitaine qui a élaboré une cartographie des distances à pied pour encourager les déplacements piétons. Ainsi les piétons peuvent évaluer le temps de trajet piéton entre les différents lieux d’une ville ou métropole, dans le cadre du polycentrisme, et avoir une information précise sur le choix à faire entre la marche, le vélo et les transports en commun.
Le nouveau partage de la voirie implique nécessairement un élargissement des trottoirs pour la marche et la création de grandes voies cyclables dans les villes et entre les villes avec un plan de continuité cyclable imposé aux communes et départements pour en finir avec les pistes en impasse. Dans la décennie à venir, il est nécessaire d’acter la réduction de la place de la voiture dans les espaces publics pour permettre aux modes de réellement pouvoir se compléter.
De plus, réaménager les espaces en faveur des piétons et des cyclistes en diminuant la place des transports motorisés permet de créer un environnement plus convivial susceptible d’augmenter le capital social des individus. Elle participe ainsi au renforcement de l’urbanité entendu comme un caractère propre d’un espace public organisé pour faciliter au maximum toutes les formes d’interaction.
5/. Conclusion. Alerte sur un PDM hors sol
Les écologistes appellent de leurs vœux à mettre les besoins des Francilien.nes au centre de ce nouveau Plan des Mobilités. Pourtant, à ce jour, la concertation est lacunaire pour ne pas dire inexistante. La démarche de concertation des populations pour saisir les besoins des territoires dans leur diversité se limite à un questionnaire générique sur le site de l’AOM et les élu.es de toutes les collectivités ne sont associés qu’à la condition d’être membre de la famille politique de la Présidente d’IDFM.
Par cette contribution spontanée, les élu.es du Pôle Écologiste souhaitent alerter sur la nécessité d’un débat politique ouvert, concerté et pluriel dans le cadre de ce plan qui dessine l’avenir des mobilités en Ile-de-France pour la décennie à venir.